Транспорт Каменского: калейдоскоп истории

Описать историю транспорта, пусть вкратце и даже такого сравнительно небольшого города, как наш, чрезвычайно сложно. Тем не менее, когда рассматриваешь, как из года в год развивалась транспортная инфраструктура города, начинаешь несколько по-другому оценивать то, что мы имеем на сегодняшний день.

С транспортом наш город связан неразрывно. Каменское - один из немногих городов в стране, на месте которого с самой глубокой древности существует непрерывное поселение, то есть представлены практически все исторические периоды. А все потому, что здесь существовала переправа через Днепр, да и каменная пристань, благодаря которой город, скорее всего, и получил свое название, привлекала немало судов. Через территорию современного Каменского проходили и большие сухопутные пути, например так называемый Торжанский шлях, соединявший Муравский и Черный «шляхи» - одни из самых больших транспортных артерий в степи, по которым ходили чумаки. Огромное значение в развитии города сыграла железная дорога. Построенная в 1884 г., она, с одной стороны, сделала тогда еще село Каменское более открытым, а его жителей - более мобильными, а с другой стороны, помогла с выбором места для постройки металлургического комбината. Особенно важным было то, что от железной дороги в центр сегодняшнего города существовало ответвление, которое вело к станции Тритузная. Его проложили в XIX веке для шпалопропитывающего завода, построенного для нужд железной дороги. Небольшой железнодорожный «аппендикс» оказался очень удобным для того, чтобы доставлять сырье прямо к металлургическому комбинату, построенному в 1892 г.

В конце ХІХ - начале ХХ вв. люди по Каменскому перемещались, в основном, пешком или на лошадях, а особо просвещенные - даже на велосипедах. К услугам более состоятельных жителей были фаэтоны и так называемые «немецкие брички». Во времена индустриализации 30-х гг. население города возросло, и транспортная проблема стала намного острее. Справиться с ней решили с помощью запуска трамвая в 1935 году. Вагоны к нам отправили из Москвы, а запитали на металлургическом комбинате, поскольку на тот момент еще не было собственной трамвайной подстанции. В 1935 г. курсировал только один трамвайный маршрут, по которому ходили 6 моторных и 6 прицепных вагонов. Второй маршрут трамвая был открыт в 1939 г., к 1941 г. трамвайное управление уже имело свою подстанцию, 15 моторных и 12 прицепных вагонов.

Война и немецкая оккупация в транспортном отношении отбросили город назад. Трамвай не ходил. Люди использовали гужевой транспорт, изредка - автомобили, но для них не хватало топлива. Немцы реквизировали у людей лошадей, всех собственников тягловой силы заставляли становиться на учет, принимать участие в обработке полей и грузовых перевозках. Словно на автомобилях, на повозках должны были иметься таблички с именем, фамилией и местом жительства собственника вместо номерного знака. Движение по городу было строго регламентировано. Издавались распоряжения о том, как следует передвигаться пешеходам, на повозках и велосипедах. Детей в колясках и инвалидов следовало доставлять по тротуарам строго к месту назначения, прогулки запрещали, как и запрещалось надолго останавливаться на тротуарах.

С окончанием войны жизнь нормализовалась. С 1944 г. был снова запущен трамвай. Изначально только по №1. Из воспоминаний одной из первых вагоновожатых города, С. Пацановской, видно, что запуску трамваев после войны мешала нехватка деталей. Ее восполняли чем могли: собирали и переплавляли детали со сбитых самолетов, шпалы делали из деревьев, которые росли в близлежащих посадках, билеты печатали на старых газетах. Но и после войны местные жители были очень недовольны состоянием вагонов, остановок и обслуживанием, однако это уже были издержки системы. В газете «Дзержинец» за 1951 г. люди жаловались на то, что в якобы отремонтированных вагонах текла крыша, на трамвайных остановках были огромные лужи, сами трамваи уезжали, не забрав пассажиров, кондукторы хамили и грубо обзывали ехавших в трамвае рабочих, а сами пассажиры позволяли себе курить прямо в заполненных трамваях. Со временем транспортная сеть развивалась, добавлялись новые трамвайные маршруты (некоторых из них уже давно не существует). Начиная с 1948 г. в городе было основано автотранспортное предприятие, однако действовало оно изначально как грузовая автоколонна. Пассажирские автобусы в городе стали курсировать, начиная с 1953 г. Трамвай и автобус стали конкурировать между собой. В 1965 г. начальник трамвайного управления города Ю. Франкфурт уже убеждал горожан пользоваться услугами трамвая. По его словам, это было намного выгоднее и удобнее. «Если автобус ходит с интервалами 15-20 минут, то трамвая приходится ждать всего 6-7 минут. Автобус вмещает 90 пассажиров, трамвайный поезд - 200. Проездной трамвайный билет (месячный) стоит 2 руб. 70 коп. и позволяет ездить по любому маршруту. Проездной билет на автобус стоит 6 руб. и дает право проезда только по одному маршруту», - писал он в газете от 10 марта 1965 г.

В 80-х годах в городе было уже 16 маршрутов. Первый автобус ходил с Днепростроя в Романково, второй ездил в Романково с пл. Ленина. Имелся довольно экзотический маршрут №4. Экзотическим местные жители считали его потому, что приезжал он довольно редко и попасть на него было за счастье. Особенной популярностью он пользовался летом, потому что ездил в речпорт, а от него было рукой подать к городскому пляжу. На левый берег изначально (с 70-х) ездил только 14-й маршрут, который считался экспрессом, а позже добавились также 15-й и 16-й. В том, что популярность автобусов со временем стала падать, во многом были виноваты сами автотранспортники. Так, из газет за 1975 г. видно, что автотранспортное предприятие при всех усилиях не могло обеспечить необходимого количество машин на маршруте, в результате чего автобусы ходили с опозданием. Транспортники кивали на плохие дороги, из-за которых автобусы ломались. Тем не менее, в том же 1975 г. представители химического завода достигли с транспортниками договоренности - завод отремонтирует дорогу, а автобусы не будут опаздывать. Завод свое обещание выполнил, транспортники - нет. Особенно негодовали жители левого берега. Буквально через 10 лет, в 1985 г., они возмущались тем, что автобуса невозможно дождаться. Тогда же были озвучены интересные планы, как обеспечить транспортом левый берег. Кроме всем известной идеи запуска скоростного трамвая существовали также предложения запустить электричку с левобережной платформы прямо в конвертерный цех металлургического комбината, а в летнее время доставлять рабочих на завод катером. На самом левом берегу планировали пустить троллейбус, который должен был ездить по микрорайонам, как это сегодня делает 12-й маршрут, а также подвозить пассажиров к железнодорожной платформе.

С развалом СССР транспортная система содрогнулась, но не умерла. Это время было отмечено большой забастовкой трамвайщиков. Кроме того, существовали большие проблемы с ремонтом трамвайных вагонов. Детали для них выменивали бартером у тогда еще Чехословакии на металл. Переломным моментом для города стали 1995-1996 гг., когда автотранспортное предприятие было признано банкротом. Оно подчинялось не городу, а области, но областное управление не желало содержать эту сферу. В 90-х город от транспортного коллапса спасали тогдашний начальник транспортного управления Владимир Стус и директор КАТП Юрий Литвиненко. По имеющимся с советских времен проектам и схемам, а также из соображений необходимости они нарисовали маршруты для будущих маршрутных такси. Был запущен социальный маршрут - №27, который долгое время позволял держаться на плаву КАТП и осуществлять свои обязанности, когда деньги за вывоз мусора никто не платил. Однако со временем, после смены транспортного руководства все маршруты были выкуплены частниками, а 27-й маршрут был закрыт. В середине 90-х еще существовали идеи сохранения коммунального транспорта, однако они не реализовались. Слабым отголоском коммунальной системы автотранспорта являются маршруты №14 и №18, принадлежащие КП «Трамвай».

Тарифы

В советское время тарифы на автотранспорт были строго регламентированы и действовали по всей стране. В 80-е годы проезд в автобусе, курсировавшем по правому берегу, стоил 5 коп., те же, кто ездил на левый берег, платили 10 коп. В 1996 г. автобус на левый берег стоил 50 коп., а маршрутка - 1 грн. 50 коп. Сегодня большинство маршрутов по городу стоит 3 грн. 75 коп., а на левый берег - 5 грн.

Святослав Чирук